Oskar v. Stobäus und die Stadtbahn

Das Regensburg von Oskar von Stobäus, Stadtbahn und E-Mobilität

Um die Jahrhundertwende gab es durch die aufkommende Industrialisierung und die steigende Einwohnerzahl in Regensburg ein erhöhtes Verkehrsbedürfnis. Die Bevölkerung mußte zu den Arbeits-, Einkaufs, und Kulturstellen gebracht werden. Dies ließ sich nicht mehr mit den Pferdefuhrwerken und ähnlichem in einer sinnvollen Zeit und Menge realisieren. Oskar von Stobäus erkannte das und war einer der Gründerväter der Regensburger Straßenbahn.

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Nach 1945 haben sich in und um Regensburg viele Industriebetriebe angesiedelt, sind ausgebaut oder neu errichtet worden, ein Universität wurde errichtet, das Klinikum gebaut, ein Fußballstadion neu erstellt. In den umliegenden Gemeinden haben sich nicht nur wegen des günstigeren Baugrundes viele in Regensburg tätige Bürger niedergelassen. Nun pendeln täglich 70.000 Personen nach Regensburg ein, das Ballungsgebiet umfasst knapp eine halbe Million Bürger. Dieser Verkehr ist mit PKWs und Bussen nicht mehr zu bewerkstelligen. Daher hat sich unter der Regie von Professor Walter Weber eine Allianz für eine Stadtbahn Regensburg gegründet.

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Wofür eignen sich Busse, wofür braucht man eine Bahn?

Busse eignen sich überall dort, wo eine überschaubare Anzahl von Passagieren über zum Teil verwinkelte relativ kurze Strecken mit vielen Haltestellen flexibel transportiert werden muß.

Eine Bahn braucht man wenn große Menschenmassen auf relativ starren Wegen mit wenig Haltepunkten schnell zu bestimmten Zielen gebracht werden müssen.

Was ist der Vorteil bei einem Oberleitungsbus? Ein Oberleitungsbus ist zunächst genauso ein Bus wie jeder andere. Er kann im Zuge der E-Mobilität mit „sauberer“ Energie fahren und die Luftverschmutzung reduzieren. Es gibt auch Oberleitungsbusse die etwas länger und stadtbahnähnlich sind. Diese eignen sich um große Menschenmassen über relativ kurze Entfernungen zu transportieren, sie sind aufgrund der Oberleitung fast so unflexibel wie die Bahn.

E-Busse, oder batteriebetriebene Busse sind ebenfalls Busse und sind genauso einzusetzen wie normale Busse.

Eines haben alle Busse gemeinsam, sie sind eher auf relativ kurzen Strecken und Radien attraktiv, da auf längeren Strecken die Fahrzeiten unattraktiv sind.

Im Falle Regensburg wären folgende Modelle denkbar:

  • Im normalen Innerstadtbetrieb E- oder Dieselbusse
  • Auf der Innenstadtlinie zur Universität eine O-Buslinie
  • Auf Strecken zwischen Burglengenfeld und Langquaid eine Stadtbahn

Wie muß eine Stadtbahn aussehen?

Da eine Stadtbahn über die Stadtgrenzen hinausgehen muss, stellt sich die Frage ob es dafür technische Voraussetzungen gibt. Die Strecken der DB sind alle gut ausgelastet, weitere Verkehre scheiden zusätzlich aus, die Strecken sind zum Teil nicht elektrifiziert.

Eine „Straßenbahn ins Umland“ scheidet auch wegen sehr hoher „Erstinstallationskosten aus“. Alle streckenunabhängigen Investitionen wären in voller Höhe zu errichten, die relativ geringe Streckenlänge müßte diese Investitionen und Betriebskosten mit tragen, wie zum Beispiel für ein vollwertiges Depot, eine komplette Werkstatt, ein Elektrizitätswerk.

Es gibt also drei  Gründe warum eine Straßenbahn ins Umland nicht funktioniert:

  1. Fehlende weitere Kapazitäten
  2. Fehlende Oberleitung
  3. Zu hohe Erstinvestition

So bleibt im Prinzip ein Lösungsansatz, nämlich bestehende Regionalverbindungen auf der attraktivsten Strecke durch die Stadt, anstatt außen vorbei zu führen. Natürlich kann man nicht mit Vollbahnfahrzeugen durch die Stadt fahren. Die Triebwagen der bestehenden Regionallinien müssten durch für den Straßenverkehr passende, umweltschonendere und energiesparende Versionen ersetzt werden. Fahrzeuge dieser Art mit Oberleitungs- und Dieselhybridbetrieb sind als neueste Entwicklung von Vossloh-Kiepe / StadlerRail bereits in Chemnitz in Betrieb.

Dieses Modell wertet die bestehenden Regionallinien enorm auf, so daß die Rentabilität dieser bestehenden Regionallinien weiter steigt. Durch diesen Ansatz verbessert sich das Nutzen/Kosten-verhältnis der bestehenden Linien und die innerstädtische Strecke hätte gegenüber den Erstellungskosten, den verkehrlichen Nutzen sowie die Betriebskosten nur eben jener städtischen Kilometer zu tragen. Alle Betriebskosten wie Wartung und Unterbringung der Züge, Entlohnung der Fahrer, Verwaltung, Energie etc. würden aufgeteilt auf die Gesamtstrecke der Regionallinien und nur anteilig der innerstädtischen Kilometer auf die innerstädtische Gleisstrecke berechnet.

Dadurch steigt nicht nur das Nutzen/Kostenverhältnis der Regionallinien, sondern auch extrem das Nutzen-Kostenverhältnis der innerstädtischen Gleisstrecke.

Für das oben abgebildete Schema wären nur noch 5%, nämlich der innerstädtische Teil in Regensburg zu errichten, die restlichen 95% zwischen Burglengenfeld und Langquaid existieren bereits.

Diese Innerstädtische Gleisstrecke hat die Chance am Erfolg zu wachsen, mit weiteren innerstädtischen Strecken und Oberleitung erweitert zu werden.

Am Ende entsteht ein ökonomisch hoch effizienter und städtischer Stadtbahnbetrieb, durch Oberleitung angetrieben und auf E-Mobilität ausgerichtet.

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